王宏利  夏浚鑫  罗云高

                       2022年第18期（总第753期）

           中国财政科学研究院          二○二二年五月七日

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【摘要】本文以2021年2-12月中国30城的数据为基础，实证检验了不同疫情严重程度的城市道路拥堵程度与社会消费的关系，同时对2022年2月4日以来，即第六轮疫情交通管制对消费造成的影响进行了描述性分析。研究发现：疫情严重等级为中的城市，道路拥堵程度越低，社会消费增速相比无疫情的城市降幅越大。疫情严重等级为高的城市道路拥堵程度与社会消费的关系相比没有疫情的城市无显著差异。结合影响消费波动的因素，本文对实施精准化、差异化交通管制措施，发展数字消费提出建议。

 

                   一、疫情交通管制对消费的影响

 

2022年2月4日以来，我国受到第六轮疫情冲击。本轮疫情严重程度仅次于 2020 年初，传播速度快、覆盖范围广、隐匿性强，无症状感染者占比达84%。在此背景下，我国多地采取“封城”、划分“三区”、禁止车辆上路通行等交通管制措施，对社会消费产生了一定的负向影响。

 

    

                         图1  全国31省市新增病例情况

    数据来源：国家卫健委

 

（一）交通运输流量与消费具有正向关系

社会消费受到交通管制的密切影响。交通管制一方面会影响消费者出行，从而限制消费者购买商品和服务；另一方面会影响消费品的生产和运输，从而限制消费品的供给。如图2，社会消费品零售总额与客货运量有明显的同向变化关系，而汽车消费作为社零中影响力和波动率最大的两个类别之一，也与客货运量表现出明显的同向变化关系，表明社会消费与交通运输流量呈正相关关系。

 

    

                         图2  客货运量与消费的变化情况

    数据来源：RESSET行业数据库

 

（二）本轮疫情交通管制对消费的影

本轮疫情交通管制对客货运量产生了严重影响，进而影响到社会消费。

从客运量来看， 2022年2月份全国中心城市客运量累计同比增速为-0.3%，低于去年同期水平。分地区看，疫情较为严重的天津、深圳、广州客运量累计同比增速降幅更为明显，分别累计下降26%、23.3%、9.3%。从货运量来看，全国3月份公路整车货运流量指数同比增速为-2.56%，低于去年同期水平，环比大幅下滑。分地区看，受本轮疫情影响较严重的北京、吉林、上海、广东四地3月份公路整车货运流量指数同比增速分别为-27.65%、-42.32%、-6.77%、-11.38%，降幅远高于全国平均水平，且低于去年同期增速。由此可见，本轮疫情交通管制显著拉低了客运量和货运量。

从全国数据来看，疫情交通管制下客货运量的降低显著影响了社会消费增长。2022年3月份社会消费品零售总额累计同比增速为3.3%，社会消费有所恢复，但仍低于疫情前水平。分类别看， 3月份餐饮和商品零售收入累计同比增速分别为0.5%和3.6%，二者稳中有进，但也

 

    

          图3  全国及部分城市公路整车货运量情况（2021年为两年平均增速）

    数据来源：RESSET行业数据库

 

没有恢复至疫情前水平。疫情交通管制也在一定程度上降低了消费者购买汽车的欲望，3月份全国汽车销量同比增长率为-11.7%，汽车消费指数为70.5，低于去年同期水平。从构成汽车消费指数的分指数来看，3月份汽车需求指数、入店指数、购买指数较去年同期水平均出现下降，显示出汽车销售市场的不景气。服务性消费方面，3月份36个大中城市景点门票费用平均为57.64元/张，跌破60大关，低于去年同期水平（2021年3月份为63.15元/张），且较2021年全年的平均费用下降了8.84元/张，显示本轮疫情对旅游娱乐的影响已超过去年的几轮疫情。3月份36个大中城市市区三星级宾馆住宿费用为284.08元/间·天，较去年同期下降了17.86元/间·天。综合以上数据来看，针对本轮疫情采取的交通管制措施限制了人们的消费活动，线下体验性消费、服务性消费受到的影响尤其严重。

 

                       二、研究设计及实证分析

 

（一）模型设计

本文研究样本为2021年2-12月我国30城。采用面板数据的双向固定效应模型。具体模型如下：

    

其中脚标i表示城市，t表示月份。被解释变量为社会消费品零售总额两年平均增速。核心解释变量为拥堵延时指数，即拥堵时期出行所花费时间与畅通时期所花费时间的比值，数值越大表明道路越拥堵。根据城市疫情严重程度设置虚拟变量，新增确诊人数大于0人且小于100人则取值为1，其他情况为0，新增确诊人数大于等于100人则取值为1，其他情况为0。控制变量包括当月该城市中、高风险地区数量，人均GDP月度累计值的对数值，地方公共财政收入的对数值，地方公共财政收入与GDP的比值， CPI累计同比值，柴油、92和95汽油市场价的对数值的均值。是个体固定效应，是时间固定效应，是误差项。数据来源均是wind数据库。部分变量的描述性统计见附件表1。

（二）实证结果分析

1.拥堵程度对消费的影响

附表2报告了不同疫情严重程度的城市道路拥堵程度与社会消费的关系的估计结果。道路拥堵程度与社会消费的关系在有疫情和无疫情的城市之间是存在显著差异的。疫情严重等级为中的城市拥堵延时指数每降低0.1，社会消费增速相对无疫情的城市降幅扩大0.097个百分点。即拥堵程度越低，消费增速相对降幅越大，一定程度上说明交通管制对消费产生了抑制作用。而疫情严重等级为高的城市道路拥堵程度与社会消费的关系相比无疫情的城市没有显著差异。

2.影响城市消费波动的因素

30城的分组消费波动率见附表3。疫情严重等级为低的城市消费波动率均值最低，疫情严重等级为中的城市消费波动率均值最高，疫情严重等级为高的城市波动率均值稍高于等级为低的组，远低于等级为中的组。

 

                          三、结论和政策建议

 

（一）结论

对于上述结果，本文认为主要有以下原因：第一，发生疫情严重程度较高的城市交通网络更加发达、交通管制措施更加合理。本文研究对象中疫情严重程度等级为高的城市GDP均值相对较高，产业较发达，拥有更加科学合理的城市道路布局，在一些道路受到封控时消费者还可以通过其他道路出行，有效降低了疫情交通管制对消费的影响。其次，这些城市的社会治理能力更强，拥有更科学的决策机制，使得疫情交通管制措施更科学合理。而疫情严重等级为中的城市，城市交通网络的发达程度与交通管制措施的科学程度整体上不及疫情严重程度为高的城市，即使在受疫情冲击较低的情况下其消费波动率也远高于疫情严重程度为高的城市。第二，疫情严重的城市实施了更多短期消费刺激政策。根据整理，2021年全国各城市累计发放消费券次数超过210次。在疫情较严重的城市，消费券投放力度更大，对提升消费者信心，刺激消费起到了很大作用。

（二）政策建议

1.实施精准化、差异化交通管制措施

在疫情严重程度为中的城市，应该适当缩小交通管控范围，尽可能不在高密度消费场所周围设置交通管制。允许消费者通过“绿码”认证自由乘坐公共交通工具，不对货运车辆作限流管制，允许邮政、外卖、快递等物流车辆24小时通行。在疫情严重等级为高的城市，交通管理部门应该通过智能交通信息发布平台及时将道路管制信息推送给电子地图，为消费者提供道路封锁、绕行提示等精准信息。为减少公共出行，应临时取消机动车限行政策，允许消费者持72小时核酸阴性检测报告乘坐公共交通工具，允许公共出行工具在封闭情况下通过风险区。坚决克服简单化、一刀切、粗放式防控，实施精准化、差异化措施，在控制住疫情的同时将交通管制对消费的负向影响降到最小。

2.大力发展数字消费对冲线下消费减弱

疫情以来实物商品网上零售额对社会消费品零售总额的拉动作用不断提升。大力发展数字消费可以显著降低疫情交通管制对社会消费的负向影响。在数字消费客群方面，应该加强对农村居民互联网操作技能培训，引导“新银发一族”形成网络购物、网络医疗的数字消费习惯。在数字消费供给方面，加大对企业的数字消费转型帮扶力度，帮助企业顺利实现技术、管理、物流、营销等方面的转型。在数字消费配套建设方面，继续加强互联网通信基础设施建设，加快现代物流体系建设，强化数字消费监管力度，完善消费者网络维权渠道。地方政府可以根据疫情严重程度和财政状况，采取发放数字消费券的形式提振居民消费信心，形成“消费刺激生产，生产带动就业，就业带动再消费”的良好循环。对于农村或低收入群体的定向消费券能产生更大的刺激效果。采取“通用券+行业券”的组合，既可以满足人们根据自己偏好进行消费的需求，也可以起到扶持特定行业的作用。

                   

 

                                          （作者单位：中国财政科学研究院）